Interaktive Karte

Berlins Straßen im Radwege-Check

Aktivisten wollen per Volksentscheid Radwege und Radstreifen auf den Berliner Hauptstraßen durchsetzen. Die Berliner Morgenpost überprüft jede einzelne und macht Lücken sichtbar.

  • Radweg
  • Radstreifen
  • Busspur
  • Hauptstraße
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Quelle: Geoportal Berlin / Radverkehrsanlagen (Stand: 10.11.2015), Übergeordnetes Straßennetz Bestand (Stand 24.08.2015)
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Die Initiative „Volksentscheid Fahrrad” fordert zwei Meter breite Wege für Radfahrer auf den Hauptstraßen Berlins. Doch vielerorts steht heute nicht einmal ein halber Meter zur Verfügung. Nach Berechnungen des Radwege-Checks der Berliner Morgenpost sind nur etwas mehr als die Hälfte (55 Prozent) der Strecken des gesamten Berliner Hauptstraßennetzes mit sogenannten Radverkehrsanlagen ausgestattet: 1377 Kilometer Radwege (davon 945 Kilometer bauliche), 167 Kilometer Schutzstreifen und 91 Kilometer Radfahrstreifen. Dem stehen insgesamt 2974 Hauptstraßenkilometer in beiden Fahrtrichtungen gegenüber. Für Entlastung im Radverkehr sorgen 86 Kilometer Busspuren, die mitbenutzt werden können.

Die Fahrrad-Initiative möchte per Gesetz einen Lückenschluss auf den wichtigsten Verbindungen durchsetzen. Dafür will sie ab Mai Unterschriften sammeln – und strebt einen Volksentscheid im Herbst 2017 an. Das Vorhaben wird von immer mehr Umwelt- und Verkehrsverbänden unterstützt - von Greenpeace bis Pro Bahn, zuletzt auch vom ADFC Berlin. Der Senat hält die Ziele aber für überzogen. „Maximalforderungen aufzustellen, die nicht umgesetzt werden können, hilft niemandem”, sagt Martin Pallgen, Sprecher der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Zwar begrüße der Senat grundsätzlich das Bürgerengagement, um die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern. „Verkehrsplanung per Gesetz ist aber der falsche Weg“, sagt Pallgen.

Berliner Hauptstraßen
Straßen ab einem Kilometer Länge ohne Radwege und Radstreifen / mit vollständiger Radstrecke

Mitinitiator Heinrich Stößenreuther verteidigt auch die Forderung nach extrabreiten Radwegen und -spuren: „Radfahrern müssen etwa zwei Meter zugestanden werden.” Dies sei nicht nur im Vergleich zum Platz für Autos angemessen, sondern auch eine zukunftssichere Größe. Denn das Fahrradaufkommen steigt auf unterschiedlichste Weise: Vom Senior mit Pedelec, über die Mutter mit Fahrradanhänger bis hin zum sportlichen Pendler mit Rennrad. „Die einzelnen Radfahrer haben unterschiedliche Geschwindigkeiten, müssen deshalb überholen können - ungestört vom restlichen Verkehr”, sagt Stößenreuther.

Tatsächlich steigen immer mehr Berliner auf das Fahrrad um. Der Radverkehr nimmt jährlich um etwa fünf Prozent zu - auch trotz der Lücken im vorhandenen Wegenetz. Auf 338 Hauptstraßen gibt zurzeit überhaupt keinen Extra-Platz für Radfahrer, wie der Radwege-Check zeigt. Auf vielen dieser Straßen sorgen Nebenstraßen für Entlastung. So schneidet die Torstraße in Mitte mit nur elf Prozent Wegen für Radfahrer zwar besonders schlecht ab. Aber parallel zu ihr verläuft die Linienstraße - die erste Fahrradstraße in der Berliner Innenstadt. Mittlerweile gibt es berlinweit 17 solcher Straßen mit Vorfahrt für den Radverkehr.

Berliner Radfahrer über die schlimmsten Strecken der Stadt. Video: Max Boenke, Lotta Bauer, BM

Doch bequem auf ruhige Nebenstraßen ausweichen können die Berliner nicht gerade überall: In der Friedrichstraße zum Beispiel sind allenfalls im Bereich der Oranienburger Straße wenige Meter Strecke für Radler reserviert - und nahe Alternativrouten gibt es entlang der Straße bis zum Checkpoint Charlie kaum. Und auch dort, wo es Radwege gibt, sind sie oft in einem schlechten Zustand. „Wichtig ist nicht die bloße Kilometerzahl, sondern auch die Qualität und Sicherheit der Wege“, sagt Nikolas Linck, Sprecher des ADFC Berlin.

Dass in puncto Radverkehr Handlungsbedarf in Berlin besteht, daran zweifelt auch der Senat nicht. Er verweist auf die bestehende Radverkehrsstrategie des Landes. Danach will Berlin den Radverkehrsanteil bis 2025 bei allen zurückgelegten Wegen in der Stadt auf etwa ein Fünftel erhöhen. Die Radaktivisten und die Opposition im Berliner Abgeordnetenhaus sehen erhebliche Mängel bei der Umsetzung. Laut Senat gibt Berlin zurzeit etwa fünf Euro pro Einwohner im Jahr für den Radverkehr aus. Das liegt deutlich unter den Mindestempfehlungen des „Nationalen Radverkehrsplans 2020“ von acht Euro. „Da ist noch Luft nach oben“, räumt Sprecher Pallgen ein.

Was der Radwege-Check zeigt

Die Karte zeigt das Berliner Hauptverkehrsstraßennetz (Stand 24.08.2015) ohne Tunnel, Autobahnabschnitte sowie deren Zufahrten im Vergleich zu den dort vorhandenen Radverkehrsanlagen (Stand: 10.11.2015) plus Busspuren. Dabei werden Schutzstreifen und Radfahrstreifen (beide auf der Straße) zur Kategorie Radstreifen zusammengefasst. Als „Wege für Radfahrer” werden alle reinen Radverkehrsanlagen bezeichnet. Busspuren sind gesondert ausgewiesen - auf der Karte und in den Berechnungen.

Die Anwendung macht Lücken für Fahrradfahrer im gesamten Berliner Hauptstraßennetz sichtbar, sagt aber nichts über die Qualität der Wege und die Unfallgefahr auf den einzelnen Abschnitten aus. Die Fotos auf der Karte (nur Desktop) geben zumindest Hinweise auf den Zustand der Radverkehrsanlagen. Sie stammen aus dem Datensatz der Senatsverwaltung.

Die Angabe über den Anteil der Radverkehrsanlagen (z.B. „Oranienstraße: 53% Wege für Radfahrer”) stellt einen Richtwert für die jeweilige Straße dar. Sie berechnet sich aus der Länge vorhandener Radverkehrsanlagen (auf beiden Straßenseiten) im Verhältnis zur doppelten Straßenlänge. Bei dieser Berechnung kann es zu leichten Abweichungen kommen. So laufen auf einigen Straßenabschnitten Radwege und Radspuren parallel - oder können streckenweise vom Verlauf der Hauptstraße abweichen.

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Update: Formulierungen im Text wurden angepasst, um nicht den Eindruck zu vermitteln, dass die Initiative "Volksentscheid Fahrrad" lückenlos zwei Meter breite Radverkehrsanlagen auf dem kompletten Haupstraßennetz fordert. Laut ihrem Gesetzentwurf soll dies Straßen I. oder II. Ordnung im Sinne von § 20 Berliner Straßengesetzes betreffen.

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