Start-Up-Phase unter Dampf
Als Geburtsjahr der Eisenbahn in Deutschland gilt 1835: Am 7. Dezember wird die sechs Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet. Hier rollt erstmals auf deutschem Boden regelmäßig eine Dampflokomotive, der „Adler“ mit Tempo 28. Zwar gab es schon zuvor Schienenverkehr, aber nur mit Pferden. Dann geht alles ganz schnell, meist mit privatem Geld finanziert: Die erste Fernstrecke (Leipzig-Dresden), die ersten 1000 Kilometer insgesamt, erste Verbindungen in Nachbarländer – und 1870 sind es bereits rund 14.000 Kilometer auf dem Gebiet der heutigen Bundesrepublik.
Quellen: ifo Institut/DZSF, Destatis, Martin Brake und eigene Recherchen
Was Grafik und Karte zeigen
Die Grafik zeigt die gesamte Betriebslänge des öffentlichen Streckennetzes seit 1835 auf dem heutigen Gebiet der Bundesrepublik. Gleise an einer Strecke werden nicht mehrfach gezählt, und es wird nicht zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden. Die angegebenen Streckenkilometer sind unscharf – insbesondere durch die Umrechnungen historischer Statistiken auf das heutige Gebiet. Die graue Fläche im Diagramm bildet Unsicherheiten in der Ausdehnung ab. Auf der Karte ist das im jeweiligen Jahr aktive Netz visualisiert (blau), aber auch bis dahin stillgelegte Strecken (orange).
Die Karte verdeutlicht visuell das Ausmaß der Entwicklung, erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit der Strecken.
Bahnnetz heute so lang wie vor 120 Jahren
Deutschland hat mit 39.900 Kilometern Betriebslänge immer noch das größte Schienennetz in Europa. Das entspricht knapp dem Erdumfang. Doch so lang war es bereits zu Beginn des letzen Jahrhunderts. Das Netz hat seine besten Zeiten hinter sich, es ist nicht nur marode, sondern in den letzten Jahrzehnten auch immer kürzer geworden: Allein seit der Wiedervereinigung sind unterm Strich mehr als 4000 Kilometer Streckennetz verloren gegangen, Neubautrassen eingerechnet.
Extreme Verspätungen, Ausfälle, abgehängte Orte: Das aktuelle Bahnchaos hat seine Ursache in der Vernachlässigung des Netzes, und dies wird die Verkehrswende noch lange ausbremsen. Die Karte zeigt, wo einmal Züge fuhren (orange), per Regler Jahr für Jahr. Dabei wird der Kahlschlag der 1990er-Jahre sichtbar – aber auch, dass die Schrumpfkur des deutschen Schienennetzes lange vor der Ära der Deutschen Bahn AG begann.
Auto verdrängt Bahn: Schrumpfkur beginnt mit dem Wirtschaftswunder
Der Wendepunkt liegt laut Berechnungen Ifo-Instituts Mitte der 50er-Jahre, als das Auto mit dem Wirtschaftswunder im Westen in Fahrt kam. Seitdem ist das Netz auf dem heutigen Gebiet Deutschlands um mehr als ein Viertel geschrumpft, um rund 14.000 Kilometer. Zum Vergleich: So lang war das gesamte Bahnnetz der DDR zum Fall der Mauer.
Dieser massive Netzrückbau hat Ost und West in gleichem Maß erwischt, nur zu anderen Zeiten: In Ostdeutschland wurde nach Wiedervereinigung im Eiltempo eine Entwicklung nachgeholt, die im Westen des Landes zum Großteil in den 70er- und 80er-Jahren abgeschlossen war. So liegt Deutschlands größte Stadt ohne Bahnanschluss in Nordrhein-Westfalen: Bergkamen. In der ehemaligen Bergarbeiterstadt fuhr 1983 der letzte Personenzug.
Bahnreform seit 1994: Netzabbau im Eiltempo
Am schnellsten ist das Netz in den 90er-Jahren geschrumpft. Mit der Bahnreform ab 1994 wurde auch die Zuständigkeit für den Nahverkehr 1996 vom Bund auf die Länder übertragen. Die Folgen: Mehr Zugverkehr innerhalb der Ballungsräume und auf lukrativen Fernverbindungen, die Provinz abgehängt. Denn die Länder bestellten den Zugverkehr auf weniger nachgefragten Strecken ab. Die Deutsche Bahn, der die Infrastruktur weiter gehörte, verdiente weniger und trennte sich in letzter Konsequenz davon - nicht selten durch komplette Stilllegung.
Mit den Börsenplänen ab der Jahrtausendwende fielen weitere Strecken, unrentable Ausweich- und Überholgleise mehreren Sparprogrammen der Bahn zum Opfer. Die Betriebslänge des gesamten Schienennetzes erreichte 2010 mit 37.700 Kilometern ihr Tief. Dass es in den letzten Jahren netto wieder leicht gewachsen ist, liegt vor allem an den sogenannten NE-Bahnen (nichtbundeseigenen Eisenbahnen), die regionale Strecken betreiben. Bei der Deutschen Bahn stagniert die Betriebslänge seit Mitte der Nullerjahre. Mit 84 Prozent Anteil am Gesamtnetz bleibt sie aber mit Abstand der größte Betreiber.
Zu wenig Schienen, zu viel Verkehr
Zugleich fahren immer mehr Menschen und Güter mit dem Zug. Nach Berechnungen des Bündnisses Allianz pro Schiene ist Verkehrsleistung im Personenverkehr – also die zurückgelegten Streckenkilometer aller Fahrgäste – seit der Bahnreform um ein Drittel gestiegen (+32,4 Prozent von 1995-2022). Bis 2030 wollen Bund und Deutsche Bahn die Zahl der Fahrgäste verdoppeln. Und 25 Prozent des gesamten Güterverkehrs sollen auf die Schiene verlagert werden.
Aber das geschrumpfte Schienennetz ist am Limit, über Jahrzehnte wurde es auf Verschleiß gefahren und regelrecht kaputtgespart. Deutschland hat in den vergangenen knapp 30 Jahren etwa doppelt so viel in Straßen investiert wie in seine Schieneninfrastruktur. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Wuppertal Instituts und der Denkfabrik T3 im Auftrag von Greenpeace.
Deutsche Bahn: Mehr Geld - weniger Gewinndruck
Nun soll mehr Geld in die Schiene fließen. Der Bund hat 2022 immerhin das zweite Jahr im direkten Vergleich mehr in sein Netz (52 Prozent) investiert als in die Fernstraßen (48 Prozent). Die Allianz pro Schiene spricht sogar von einer Trendwende. Und für die Sanierung hochbelasteter Strecken will der Bund nun bis 2027 zusätzlich 40 Milliarden Euro locker machen.
Vor allem muss der Gewinndruck vom Schienennetz genommen werden. Dass einmal sogar die Infrastruktur der Bahn mit an die Börse gebracht werden sollte, ist heute kaum vorstellbar. Nun sollen die für die Bahnhöfe zuständige Bahn-Tochter DB Station&Service auf die Infrastrukturtochter DB Netz zu einer neuen Gesellschaft namens InfraGo verschmelzen, die sich am Gemeinwohl orientiert. InfraGo soll zwar unter dem Dach der Deutschen Bahn bleiben, Gewinne aber an den Bund abführen. Und der will das Geld gleich wieder in die Schienen stecken.
Bahnstrecke: Anwohner-Protest bremst Neubau
Um mehr Menschen und Güter auf die Schiene zu bekommen, muss das Netz nicht nur generalsaniert werden, sondern auch wieder wachsen. Doch der Bau neuer Strecken scheitert oft nicht am Geld, sondern wird auch durch den Widerstand von Anwohnern ausgebremst. Prominentes Beispiel: Der gestoppte Neubau der Strecke Hamburg-Hannover, gegen den sich SPD-Chef Lars Klingbeil ausgesprochen hatte. Die Strecke wäre direkt durch seinen Wahlkreis verlaufen, in dem es vehemente Bürgerproteste gegen die Bahn-Pläne gab.
Schienennetz: Tausende Kilometer durch Reaktivierung möglich
Neben der Erschließung neuer Strecken gelten Reaktivierungen alter Bahnstrecken (orange) als effektive Maßnahme, um bundesweit mehr Menschen und mehr Güterverkehr ans Schienennetz anzubinden. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDZ) schlägt zusammen mit der Allianz pro Schiene vor, in ganz Deutschland 277 Strecken zu reaktivieren. Damit würde das aktive Schienennetz um 4573 Kilometer wachsen, 332 Städte und Gemeinden hätten wieder Bahnanschluss. Und vor Ort gibt es reges Interesse, wie eine zunehmende Zahl an Machbarkeitsstudien zeigt.
Bahn-Bau: Jahrzehnte Verzug am BER
Doch eine Reaktivierung kann sich hinziehen, selbst bei bestem Willen vergehen Jahre. Wenn sich Bürgerprotest regt, dann sogar Jahrzehnte. So fehlt dem Hauptstadtflughafen BER noch immer eine schnelle Bahn-Anbindung über die sogenannte Dresdner Bahn. Anwohner am Stadtrand Berlins hatten die Reaktivierung des rund 16 Kilometer langen Abschnitts mit Klagen bis vor das Bundesverwaltungsgericht immer wieder verzögert.
Die Entscheidung, die nach dem Zweiten Weltkrieg gekappte Strecke wieder aufzubauen, fiel bereits 1993. Erst Ende 2025 sollen nun Expresszüge den BER mit dem Berliner Zentrum verbinden – fünf Jahre nach der Eröffnung des BER. Damit werden die Verzögerungen am Berliner Pannenflughafen noch einmal deutlich überboten.
Methodik
Die Angaben zur Länge des Streckennetzes basieren im Wesentlichen auf der Studie des Ifo-Instituts zur Entwicklung des Schienennetzes zwischen 1900 und 2019 (Gäbler et al., veröffentlicht in "ifo Dresden berichtet 4/2021"). Diese Werte wurde für die Zeit vor 1900 und die Jahre 2020 bis 2023 durch eigene Recherchen und Berechnungen, historische Daten einzelner Strecken sowie durch Werte des Statistischen Bundesamts (Destatis) und des Historikers Christopher Kopper (Deutschland in Daten. Zeitreihen zur Historischen Statistik, 2022) ergänzt und abgeglichen.
Die auf der Karte dargestellten historischen Strecken stammen aus Datensammlung des Bahnexperten Martin Brake. Er hat u.a. an der TU Darmstadt im Fachgebiet für Bahnsysteme und Bahntechnik geforscht - und für sein persönliches Projekt „Timemap Bahn“ das Schienennetz seit seiner Entstehung in digitaler Form (kml-Daten) zusammengetragen. Von Verbänden, Forschungsinstituten und Behörden ist uns nach Anfragen keine derartige Datensammlung bekannt. Brake weist darauf hin, dass die Darstellung Lücken enthalten kann.
Das visualisierte Netz korrespondiert nicht voll mit der angezeigten Gesamtlänge des Netzes zum jeweiligen Jahresstand, insbesondere weil die Stilllegung von Strecken nicht einheitlich in den Daten abgebildet ist. Eine Strecke wird hier in der Regel als stillgelegt dargestellt, wenn es keinen Hinweis auf weitere Fahrten gibt. Liegen nur Informationen zum Abbau vor, wird das als das Ende einer Strecke angenommen.
Die Strecken wurden durch eigene Recherchen mithilfe von unter anderem Open Railway Map, Bahnblogs und Medienberichten ergänzt oder angepasst. Teile der Streckennamen stammen aus der Streckenliste der DB Netz oder wurden durch Geocoding ermittelt.
Bei den dargestellten Jahreswerten zur Gesamtlänge des Netzes handelt es sich größtenteils um statistische Schätzungen und Interpolationen. Eine regelmäßige Vollerhebung zum Schienennetz führt das Statistische Bundesamt erst seit 2015 alle fünf Jahre durch. Seit 1985 existieren jährliche offizielle Fortschreibungen für das heutige Bundesgebiet. Die Fachreihe Verkehr in Zahlen des Verkehrsministeriums hat vor 2005 die Streckenlänge in Deutschland erhoben.
Die Streckenlängen können nur eine Annäherung an das reale Streckennetz darstellen, da Untererfassung oder verschiedene Zählweisen in den Statistiken unterschiedliche Länge ergeben. Die Angaben sind hier deshalb auf volle Hundert Kilometer gerundet.
Insbesondere für die Zeit bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges sind die Werte aufgrund abweichender Gebietsstände grobe Schätzungen. Für die Ifo-Studie haben die Forschenden mithilfe von Statistischen Jahrbüchern die historische Gesamtlänge ermittelt und auf das Gebiet des heutigen Deutschlands umgerechnet. Bis 1987 liefert die Studie Angaben für alle zehn Jahre.
Die Angaben zu den von der Deutschen Bahn betriebenen Strecken seit 1994 stammen aus dem jährlichen Geschäftsbericht des Unternehmens.
Die Werte zwischen 1837 und 1900 stammen aus eigener Berechnung aufgrund der in diesem Zeitraum erbauten Bahnstrecken und Interpolationen mithilfe der historischen Streckensammlung von Brake. Diese digitalen Streckenverläufe wurden auch zur Interpolation einzelner Jahreswerte bis 1987 genutzt, zu denen die ifo-Studie keine Angaben macht. Die Zeit zwischen 1939 und 1955 und das Jahr 2004 sind hingegen linear interpoliert.
Ein besonderer Dank geht an die Studien-Autorin Stefanie Gäbler vom Deutschen Zentrum für Schienenforschung (DZSF) und an Martin Brake für die umfangreiche Beratung bei der Bewertung ihrer Daten. Wir danken außerdem Andreas Geißler von der Allianz pro Schiene für die Beratung und das Bereitstellen von Daten.
Zudem bedanken wir uns bei den Lesern für Hinweise zu Strecken und Angaben, die uns helfen, die Darstellung zu verbessern.
